Четвертый французский: история Panhard 24

1/32/33/3

1/42/43/44/4

Малолитражка Dyna выпускалась с различными типами кузова

1/102/103/104/105/106/107/108/109/1010/10

Panhard 24BT выпускали не только во Франции, но и в советских Тбилиси и Донецке: наше изделие было ремейком модели Dinky Toys и поставлялось за рубеж компанией Novoexport. У пластиковой модель-копии в масштабе 1:43 даже открывались двери, капот и багажник!

Появлению "двадцать четверки" предшествовали изменения в структуре самой компании, носившей на тот момент уже лишь фамилию Рено Панара. Один из ведущих французских производителей - Citroёn - в 1955 году приобрел 25% автомобильного отделения Panhard, что привело к объединению дилерской сети и производственных мощностей двух компаний. Правда, брак получился неравным: по сути, Ситроен сразу же начал поглощение компании, влияя на её решения относительно будущей линейки автомобилей.

В этот момент руководство Citroёn начало открыто препятствовать развитию модельного ряда Панара, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию, которая могла бы помешать сбыту автомобилей с двойным шевроном на передке. В первую очередь это касалось бюджетных малолитражных автомобилей, но и в средний класс путь Панару был уже заказан, ведь сам Citroёn только-только представил там свою новинку – модель DS. Именно поэтому Panhard 24 стал не четырехдверным седаном, а компактным купе, а под его покатым капотом скрывался двигатель прежней конструкции - 848-кубовый двухцилиндровый оппозит, а не двигатель большего рабочего объема с более традиционным количеством цилиндров.

1/22/2

Параллельно с моделью 24 некоторое время выпускался и её предшественник PL17, последний четырехдверный седан Panhard

Яркий дебют и прогрессивное содержание

Представленный 23 июня 1963 года в большом саду возле Монтлери Panhard 24 очаровал журналистов, ведь на фоне современников он выделялся очень элегантным дизайном. Большая площадь остекления, эффектная светотехника, сильные наклоны стекол - в 1963 году такой Панар выглядел настоящим пришельцем из будущего, поскольку по внешности явно опережал аналоги.

1/52/53/54/55/5

Несмотря на то, что в мире уже давно господствовала несущая конструкция кузова, Panhard отличался прочным трубчатым шасси. Это позволило сохранить требуемую жесткость силового каркаса даже при тонких стойках крыши и больших оконных проёмах.

Благодаря применению проверенного временем оппозита с воздушным охлаждением линию капота удалось сделать низкой, из-за чего компактная двухдверка выглядела стремительно и была весьма обтекаемой. К слову, ситроеновцам на модели DS не удалось без технологических ухищрений настолько занизить профиль передка именно по той причине, что этому мешали детали системы охлаждения более громоздкого двигателя. Такое обстоятельство вынудило конструкторов сдвинуть силовой агрегат внутрь колесной базы, разместив его вдобавок "задом наперёд", то есть трансмиссией перед блоком цилиндров, а радиатор, напротив, перенесли в заднюю часть моторного отсека. У Панара же подобных проблем не было, поскольку компактный воздушник был конструктивно избавлен от «лишних» деталей.

Panhard 24 выделялся передовой светотехникой - особенно передней, ведь его сдвоенные фары были прикрыты общим стеклом, как на нынешних блок-фарах. Интересно, что дизайнер модели Citroen DS Фламинио Бертони (не путать с Нуччо Бертоне!) не смог сразу установить их на культовую "богиню", но уже после заката Панара такое конструктивное решение было реализовано и на автомобилях Citroёn.

 

1/62/63/64/65/66/6

"Богиня" получила оптику в стиле Panhard 24 лишь в 1968 году, когда "двадцать четверку" уже перестали выпускать

Инноваций хватало и в интерьере: эта модель Панара была одним из первых в мире автомобилей, где ремни безопасности предлагались в качестве серийной опции. Кроме того, передние сиденья и рулевая колонка имели регулировку по высоте, а в пассажирский козырёк было встроено зеркальце.

1/32/33/3

Удивительно, но компактная двухдверка предлагалась с двумя типами колесной базы (!) - 2290 мм (Сoupe) и 2550 мм (Berlines). В зависимости от длины кузова (4,3-4,5 м) и мощности двигателя, колебавшейся в диапазоне 42-50 л.с., максимальная скорость «двадцать четверки» составляла от 135 до 160 км/ч - очень приличный показатель даже по нашим меркам достигался благодаря малой массе кузова и его хорошим аэродинамическим характеристикам.

1/42/43/44/4

Реклама Panhard 24 всячески подчеркивала её инновации

Впрочем, от машины со столь яркой внешностью многие современники ожидали еще большего. С другой стороны, Панар был достаточно прогрессивным автомобилем не только снаружи: кроме оппозитного двигателя, он мог похвастать приводом на передние колеса, независимой подвеской и полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач. По уровню прогрессивности конструкции эту машинку не стоит сравнивать не только с нашими Москвичами и Запорожцами той эпохи, но и с тем же ситроэновским "де-шво" (Citroen 2CV).

А вот тормоза поначалу были вполне ординарными - барабанными на всех колесах. Но реальная эксплуатация модификации 24s выявила их недостаточную эффективность, поэтому с 1965 года на моделях 24bt и 24ct появились передние дисковые тормоза.

Две двери раздора

Выпуск модификации 24ct продолжался до 1967 года, но на тот момент сам Панар уже был маркой без будущего. И дело не только в политике руководства "материнской" компании Citroёn: как оказалось, объемы продаж двухдверной модели на "родном" для неё рынке Франции были заметно ниже ожидаемых. Ситуацию не спасала даже удлиненная в 1965 году до 2550 мм колесная база версии Berlines, поскольку пользоваться двухдверным седаном было все равно не так удобно, как обычным "многодверным" автомобилем.

1/42/43/44/4

Panhard 24CT 1964 года "засветился" в кадре нескольких кинофильмов - например, Belle de jour и Le samouraї (1967)

В 1966 году была выпущена упрощенная версия, главной задачей которой было увеличение количества реализованных "двадцать четверок". Увы, такой "лоукост" был также принят рынком без особого энтузиазма. В итоге за четыре года было произведено чуть более 15 тысяч экземпляров, некоторые из которых до сих пор на ходу и принимают участие в слётах олдтаймеров.

 

В 1966-м Citroёn уже полностью владел Панаром. Испытывая нехватку производственных мощностей для своих массовых моделей (2CV и 2СV фургон), компания принимает решение прекратить выпуск "двадцать четверки", которой не суждено было стать ни четырехдверным седаном, ни кабриолетом, ни универсалом (а ведь изначально подобные планы были).

Так необычная двухдверка оказалось последней моделью старейшего французского производителя, а марка Панар стала достоянием истории. По крайней мере, историей точно стало её "легковое" направление, поскольку военную технику с таким названием выпускают до сих пор.

www.kolesa.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2017 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru