Герои своего времени: сравнение колесной техники Красной Армии и вермахта

1/62/63/64/65/66/6

На фото: ГАЗ М-1

Обе легковушки выполнены по традиционной рамной схеме. У «эмки» она лонжеронная, а на «Мерсе» – Х-образная, более легкая, но хуже противостоящая скручиванию, что в условиях военной эксплуатации было существенным минусом. К главному преимуществу кузова отечественного авто смело можно отнести жесткий верх, в то время как пассажирам иномарки же приходилось довольствоваться тентом, а на некоторых версиях даже двери отсутствовали (их заменяли шторки из брезента). Оформление салона ничем существенно не отличалось, обе машины могли брать на борт четырех пассажиров (не считая водителя). Да и о комфорте на войне думали мало, главной задачей было обеспечить простоту конструкции и массовость.

С массовостью у обоих конкурентов все было в порядке, но к эксплуатационным характеристикам у военных были претензии. Так, немецкая армейская «госприемка» к недостаткам 170V относила малый дорожный просвет (200 мм); у «Молотовца» клиренс был больше, и при равной колесной базе (2 845 мм) эти 10 миллиметров были существенной прибавкой.

Под капотом М-1 скрывался 3,3-литровый бензиновый мотор мощностью 50 л. с. Вместе с ним работала трехступенчатая механическая трансмиссия, вторая и третья ступени которой были синхронизированы. «Немец» оснащался бензиновым двигателем с почти в два раза меньшим объемом (1,7 литра), но он не так уж и проигрывал по мощности (38-40 л. с.). Да и четырехступенчатая механическая КПП с синхронизаторами на всех передачах позволяла лучше использовать потенциал двигателя.

1/32/33/3

На фото: Mercedes-Benz 170VK

Подвеска ГАЗа была простой, выносливой и вполне комфортабельной – по две мощных продольных полуэллиптических рессоры на каждую ось и по одному гидравлическому амортизатору. Мерседес-«оккупант» был не столь приспособлен к условиям войны: спереди имел две старомодные поперечные рессоры (нижняя на колдобинах часто ломалась), а сзади – цилиндрические пружины с качающимися полуосями.

ГАЗ 61-417 – Tempo G1200

Автомобили-полноприводники из этой пары – наиболее близкие аналоги в армейских автопарках противоборствующих сторон. Интересно наблюдать, что при схожести возложенных задач каждый построен по собственной концепции, отражающей условия, в которых был создан. Советский – спроектирован и выпускался исключительно в самые трудные для страны военные годы, а немецкий был запущен в серию заранее, еще до начала Второй мировой.

Первый образец утилитарного пикапа ГАЗ 61-417 на базе шестицилиндровой полноприводной «Эмки» был собран вскоре после начала войны, 25 июня 1941 года, и в тот же день отправлен на полигон. Короткие и интенсивные испытания показали, что машина отлично справляется с бездорожьем, уверенно таскает за собой легкую артиллерию (45- и 57-мм пушки). После окончания опытных заездов было решено начать производство пикапа, которое продолжалось только до начала 42-го из-за дефицита моторов и стального проката.

 

На фото: ГАЗ 61-417

Tempo G1200 с его чудной конструкцией по принципу «тяни-толкай» выпускался с 1936-го, специально для военных. Двухмоторный 4х4 использовался как штабной или разведывательный.

Обе машины имели открытый кузов, без дизайнерских изысков, ГАЗик в целях экономии даже лишили боковых дверей. Отдельного слова заслуживают «запаски». На ГАЗ 61-417 они статично, по легковой моде тех лет, крепились на крыле. На «Темпо» оба запасных колеса были частью внедорожного арсенала, поскольку могли вращаться на своей оси и служить опорой там, где машине не хватало клиренса.

1/42/43/44/4

На фото: Tempo G1200

Отечественный тягач оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с. и четырехступенчатой «механикой». Машина имела подключаемый полный привод. Tempo G1200 конструкторы снабдили двумя моторами водяного охлаждения (по одному спереди и сзади) объемом 0,6 литра каждый, суммарной мощностью около 40 л. с.

Советский пикап был построен на прочной лонжеронной раме, подвеска была зависимая, на рессорах. «Темпо» имел более продвинутую конструкцию, позволявшую увеличить проходимость машины – хребтовую раму и независимую пружинную подвеску с очень большим ходом. Эти конструкторские ухищрения, несмотря на небольшую мощность силового агрегата, во время испытаний «Темпо» в СССР показали, что он почти не уступал по тяговитости и проходимости более мощным отечественным внедорожникам.

ГАЗ-64 – Stoewer R200

В 30-е годы прошлого века крупнейшие армии мира испытывали дефицит в многоцелевом компактном полноприводном автомобиле с высокой проходимостью. И одновременно несколько производителей принялись за разработку внедорожника. Перед нами яркие представители двух европейских школ.

ГАЗ-64 создавался как тягач легкой артиллерии, разведывательный и командирский автомобиль. Ради быстрого запуска в производство новинку максимально унифицировали с другими горьковскими машинами. «Штевер» разрабатывался как легкая машина общего назначения. Ради массовости производство ее аналогов было налажено на заводах Hanomag и BMW, близнецы отличались эмблемами и конструкцией кузова (у «баварца» цельнометаллический, а у двух других – с деревянным каркасом).

     

На фото: ГАЗ-64 и Stoewer R200

И наш ГАЗик, и немецкая «двухсотка» имели упрощенный открытый кузов, причем на отечественном внедорожнике отсутствовали полноценные двери и боковые окна – даже при поднятом тенте.

ГАЗ-64 оснащался 3,3-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 50 л. с., знакомым в войсках по «полуторкам» и «эмкам», а также четырехступенчатой коробкой передач. Раздаточную коробку позаимствовали у ГАЗ-61. Кроме подключаемого полного привода, в трансмиссии ГАЗика была также пониженная ступень. Зависимая подвеска была надежной и неприхотливой, на продольных рессорах. Для противодействия продольной раскачке к ним также добавили по одному амортизатору одностороннего действия на каждое колесо.

Stoewer R200, как и оба его родственника, располагал 2,0-литровым бензиновым мотором мощностью 50 л. с. и четырехдиапазонной трансмиссией. Полный привод был постоянным. Ходовая часть машины оказалась переусложненной. Независимая подвеска всех колес состояла из рычагов, пружин и гидравлических амортизаторов. Особая система рулевого управления делала поворотной либо переднюю, либо обе оси. Радиус разворота такая схема уменьшала, но из-за сложного устройства на машинах поздних серий от такой конструкции отказались.

БА-64 – Sd.Kfz. 221-260

Для нашего сравнения мы выбрали и легкие армейские бронеавтомобили двух противоборствующих сторон. Отечественный БА-64 создавался как разведывательный и легкий бронетранспортер для поддержки пехоты. Немецкий броневик также относился к классу легких и создавался для этих же целей, хотя он крупнее, а его снаряженная масса вдвое больше (2,36 и 4,8 тонны соответственно).

Обе машины имели дифференцированную противопульную броню. На «немце» ее толщина составляла в основном 8 мм (5 мм на днище и нижнем кормовом листе). Катаные листы броневой стали на БА-64 имели преимущественно большую толщину – 6, 7, 9 и 15 мм (наименьшая защита – на крыше и днище).

1/52/53/54/55/5

На фото: БА-64

Наш броневичок в качестве основного бортового оружия использовал пулемет ДТ-29 калибра 7,62 мм, с боекомплектом в 1 260 патронов. Sd.Kfz. 221-260 как более крупный был вооружен мощнее – в самой «злой» версии оснащался 20-мм пушкой и спаренным пулеметом MG-34 (7,62 мм). Стандартный боезапас состоял из 200 снарядов и 2 000 патронов к пулемету.

БА-64 в качестве силовой установки использовал все тот же простой и давно обкатанный в производстве «газовский» бензиновый мотор объемом 3,3 литра и мощностью 50 л. с., в паре с которым работала четырехступенчатая коробка. Немецкий бронеавтомобиль оснащался громоздким восьмицилиндровым V-образным двигателем с рабочим объёмом 3,5 литра и мощностью в 75 л. с. Подвеска на советском авто была стандартная горьковская – зависимая на рессорах с рычажными амортизаторами, а германский бронеавтомобиль имел более уязвимую независимую конструкцию с рычагами и множеством пружин.

 

На фото: Sd.Kfz. 221-260

Ввиду более легкого кузова, «64-й», несмотря на меньшую мощность, имел лучшую динамику и возможности на бездорожье. Именно из-за большой массы и плохой проходимости броневики Sd.Kfz. 221-260 почти не применялись на Восточном фронте и очень быстро были заменены на полугусеничные транспортеры.

Индивидуалисты

Не всем нашим и немецким автомобилям, участвовавшим в Великой Отечественной войне, можно найти аналоги на «той стороне». Так, всем на ум приходит немецкий легкий кюбельваген Volkswagen Typ 82. Формула массовой фронтовой машины довольно проста – утилитарный кузов, надетый на простое шасси «Жука». Эта жестяная тележка разошлась по воюющему миру тиражом в 80 тысяч штук. Отсутствие полного привода, мощного мотора, а также крепкого кузова не помешали ему стать основным компактным авто Вермахта на всех театрах военных действий. На базе «кюбеля» немецкие инженеры создали полноприводную амфибию Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen).

1/62/63/64/65/66/6

С другой стороны, только в СССР был достаточно компактный полноприводный автомобиль с хорошей проходимостью и с комфортным кузовом легкового автомобиля. Речь о ГАЗ-61, представлявшем собой внедорожную версию массовой «эмки». Эти «полноприводники» исполняли роль командирского автомобиля у высших чинов Красной Армии. Так, на подобной машине в начальный период войны в числе прочих ездили маршалы Климент Ворошилов и Семен Тимошенко, генералы Дмитрий Павлов и Георгий Жуков. А маршал Иван Конев использовал свой ГАЗ-61 всю войну, проехав на нем в 1945-м по улицам Берлина и Праги.

1/42/43/44/4

www.kolesa.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2018 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru