Hyundai IONIQ. Един в трех лицах

Первый тест нового Hyundai IONIQ прошел в немного необычной для нас, журналистов, атмосфере — мы были среди потенциальных итальянских клиентов, ведь эта модель только-только появляется у местных дилеров марки. Отсюда и сжатый формат тест-драйва и невозможность уехать далеко от Ioniq-кэмпа. И дело тут даже не запасе хода электромобиля! Впрочем, кое-какие впечатления о новинке все же удалось получить, а поэтому давайте обо всем по порядку.

Итак, напомню, что мировая премьера совершенно нового Hyundai IONIQпрошла этой весной на Женевском автосалоне. Смотрины получились интересными как минимум потому, что на сцену выехали сразу три разных Ioniq! И я сейчас имею ввиду не цвет кузова — как раз все они были белыми — а модификации. Обычная гибридная, подзаряжаемая гибридная и полностью электрическая. Запуск в производство корейский производитель обещал через полгода и данное слово сдержал — осенью хетчбеки стали появляться в европейских странах.

Лень читать статью? Тогда смотрите наш короткий видеосюжет:

Внешний вид

Первыми подоспели гибридная версия и полностью электрическая, а вот подзаряжаемый гибрид появится ближе к весне 2017 года. Внешне эти версии можно различить только спереди по решетке радиатора, которая у электрического Ионика глухая и выкрашенная в серый цвет независимо от колера автомобиля. В целом облик у IONIQ сбалансированный и сдержанный, но не лишенный оригинальных штрихов. Например, оформление той же передней части с черной фальшрадиаторной решеткой или кормы с ее оригинальной крышкой багажника. Стекло пятой двери разделено спойлером на две части, что делает ее визуально легче и придает модели узнаваемости с кормы. Не в последнюю очередь эти и некоторые другие штрихи сделаны в угоду аэродинамике — чем она лучше, чем лучше расход. Коэффициент аэродинамического сопротивления в данном случае составляет 0.24.

Построен IONIQ на абсолютно новой платформе, которая была разработана специально для него и до этого не использовалась еще ни на одной модели Hyundai. Инженерам необходимо было унифицировать ее для трех версий исполнения, поэтому логичнее было начать с нуля. Основная силовая структура, каркас, изготовлен из стали, однако остальные элементы и многие кузовные панели — капот, крышка багажника и некоторые элементы подвески сделаны из алюминия. Добавлю, что длина хетчбека составляет 4.47 м., а колесная база 2.7 метра.

В салоне

В салоне какой-либо вычурности еще меньше — сразу видно, что это автомобиль для масс-маркета и для ежедневного использования. А поэтому все должно быть практично и утилитарно! В какой-то мере дизайнеры даже переусердствовали — на первый взгляд интерьер воспринимается уж больно скромным.

Но начинка здесь идет в ногу со временем! Электронная 7-дюймовая приборка, 8-дюймовый экран мультимедийной системы с навигацией, двухзонный климат-контроль и набор электронных ассистентов водителя. В отделке опробованных версий преобладали серо-черные тона, и только небольшие цветные вставки на торпедо хоть немного освежали общую картину. Надо бы больше красок! Простые с виду кресла обладают хорошей боковой поддержкой, а в топовой версии будет и кожаная обивка.

По части практичности все выверено неплохо. Преимущественно мягкие пластики, разумное сочетание hard-клавиш и сенсоров, удобный объемный и ухватистый руль. Им и рулить удобно, и показания приборной панели, которых здесь собралось немало он не перекрывает. Главное место на приборке в каждой из версий отдано спидометру, при смене режимов он заиграет красками, сменив стиль шкалы. По бокам от него располагается другая информация. Главным образом расходно-зарядная: идет ли затрата энергии или рекуперация, средний расход, запас топлива и электричества и так далее. Еще больше детализации по этим пунктам в меню мультимедийной системы — педантам понравится! Есть и визуализация работы всей гибридной системы, чтобы было нагляднее, что именно сейчас происходит в недрах Ioniq.

Кстати, интерфейс мультимедиа очень нагляден и удобен в использовании благодаря логичности и крупным клавишам виртуальных меню и подменю. Жаль, не было времени в них углубиться, но навигацию обязательно проверил — не тормозит!

По салонам различить где гибридная, а где электрическая машины также непросто. Но есть главный знаковый момент, который заключается в центральном тоннеле. В IONIQ hybrid он выполнен по классике жанра, а вот в electric крупнее и выше, с нарядной золотистой окантовкой. Привычный селектор автоматической коробки передач заменен кнопками. Высвободившееся под торпедо место решили ничем не занимать, сделав таким образом восприятие салона просторнее в целом.

А как с простором на задних сидениях? Колесная база в 2.7 сулит нам если и не раздолье, то как минимум комфортное, не стесненное размещение. Так оно и оказалось на практике! Хороший запас места для ног до впередистоящих креслах, пространство для ступней. Чуть было не подвел крутой наклон крыши, все-таки дверной проем при посадке/высадке заставит слегка пригнуться, но по высоте для меня (рост 1.82) стеснения не было благодаря правильно отформованному потолку. Отмечу, что центральный тоннель невысок и одинаков для обоих версий — платформа то одна!

Драйв

Перед тем, как пустить нас за руль Hyundai IONIQ, итальянцы проводят небольшой технический ликбез, объясняя на стендах-макетах, что как устроено, что к чему подключено и что как питается. Начинка гибридной версии состоит из атмосферного бензинового мотора 1.6 GDI, работающего по циклу Аткинсона, мощностью 105 лошадок и крутящим моментом 147 Ньютоно-метров, а также электромотора на 32 киловатта. Суммарная отдача установки, работающей совместно с 6-ступенчатым преселективным «роботом» DCT, составляет 141 л. с. и 265 Нм крутящего момента. Литий-ион-полимерная батарея совсем невелика — всего 1.56 кВт-ч, но не она в этом ансамбле главная. А автомат с двумя сцеплениями, который применен вместо более привычной для таких машин планетарной передачи. Таким образом инженерам удалось добиться большего удовольствия от вождения и одновременно использовать уже разработанные узлы и агрегаты.

Электромобиль в свою очередь имеет батарею на 28 кВт-ч, которая по заверениям производителя даст Ионику запас хода в 280 километров! Это если очень постараться и звезды лягут удачно. Но если и не лягут, то 250 км точно проедет. На станциях быстрой зарядки можно восстановить 80% заряда всего за 25 минут. Однако от обычной розетки IONIQ будет заряжаться подольше — часов 10-11, в зависимости от тока. Если повезет занять местечко у «обычной» зарядной станции для электромобилей, то полную зарядку можно совершить за 4-5 часов.

А теперь за руль! Первым сажусь за руль гибрида и упорно пытаюсь его завести — попытки тщетны! На помощь приходит инструктор и объясняет, что стартует IONIQhybrid всегда на электротяге. Бесшумно выезжаем с большой парковке и километрах на 30 в час в работу вступает ДВС. Причем вступает практически незаметно! В движении хетчбек довольно флегматичен, но это самое то для городского ритма с его пробками и тянучками! Чтобы прочувствовать его преимущество стоит ездить именно что спокойно и экономично. Ведь производителем обещаны 3.9 литра в смешанном цикле! Ну а если уж хочется «пришпорить», то селектор коробки в Спорт — и IONIQслегка оживает! И ДВС и батарея будут работать на полную, позволяя достичь ту самую 141 лошадиную силу.

Что касается драйверских ощущений, то IONIQ наделен весьма прозрачным и точным рулевым управлением, с которым становишься на «ты» с первых километров. А вот подвеска показалась мягче на электрической модификации. На нее и пересаживаемся!

Электродвигатель мощностью 120 сил наделяет хэтчбек хорошей динамикой и паровозной тягой с самых низов, но в обычном режиме едет сдержанно и бережет энергию. Но наш инструктор просит поскорей перейти в Спорт и распробовать, наконец, автомобиль! Не вопрос! IONIQтут же заметно приободряется и простреливает следующую связку поворотов, как заправский хот-хетч! А благодаря низкому центру тяжести устойчивость здесь великолепная! Как такового ручного режима здесь нет, но есть лепестки, с помощью которых водитель управляет интенсивностью рекуперации при торможении (всего три позиции). Получается что-то сродни эффективному торможению передачами в обычной машине, только здесь вы еще подзаряжаете батарею. В тестовом режиме запас хода составлял примерно 200 км, но это с рваным ритмом и постоянными разгонами-торможениями. Переводим дух и…

Подводим итоги

Итак, в Hyundai делают серьезный шаг в электромобильном будущем и бросают серьезный вызов конкурентам. Причем сразу нескольким корифеям своих сегментов. Как вы уже, наверное, догадались, гибридный Hyundai IONIQбудет соперничать с Toyota Prius, а электрический — с Nissan Leaf. Есть еще BMW i3 и Renault ZOE, например, но они и меньше и запас хода у них не такой — около 150 км.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mitsubishi i-MiEVнет цены Nissan Leafнет цены Renault ZOEнет цены BMW i3нет цены Tesla Model Sнет цены
Volkswagen Golfнет цены KIA Soulнет цены Ford Focusнет цены Toyota Priusнет цены Hyundai IONIQнет цены
Hyundai IONIQнет цены KIA Niroнет цены

Ну и самое главное — цена. В той же Италии Hyundai IONIQ hybrid стартует с 21.650 Евро, а IONIQ electric где-то с 30.000 Евро. Дожидаться наших прайсов осталось недолго — первые машины появятся у нас уже зимой. Тогда же попробуем их заполучить на длительный тест-драйв.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2018 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru