Hyundai Tucson 1.6 T-GDi. Турботяга

Hyundai Tucson модель для нас не новая, ведь мы уже были и на ее первом выездном тест-драйве, и брали машину после локальной презентации. Тогда мы прокатились на 2-литровой бензиновой версии. Но не так давно под капотом Тусана появился турбированный мотор 1.6, которого у нас не было на старте продаж. Более того, агрегатируется он с не менее интересной коробкой — преселективным семиступенчатым “автоматом”! Вот ради этого тандема мы и решили еще раз освежить наши впечатления от корейского кроссовера.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Coming soon…

Тестовый Тусан, а именно так просят называть данную модель представители марки, достался нам в комплектации Style и оценивается такой вот автомобиль в 30.400 долларов США. И, как оказалось, самих комплектаций стало больше — теперь их целых пять. Появилась новая Trend, она на ступеньку ниже нашей, в которой нет кожаного салона, зато есть мультимедиа с 8-дюймовым экраном и навигация. Но двигатель для нее возможен только один, тот самый двухлитровый атмосферник, в то время во всех остальных можно выбирать минимум из трех.

Углубляться в дебри “тарифной сетки” не будем, изучить ее вы и сами сможете, зайдя в наш каталог или на сайт к любому официальному дилеру. Я же отмечу, что такой двигатель, как у нас, доступен для версий Express, это начальная, за 27.900$, нашей Style, и для Top — уже за 33.500 $

Я предлагаю не останавливаться подробно на внешности Тусана, поскольку мы ее уже не раз обсуждали. Отмечу лишь, что кроссовер выглядит вполне мужественно, а его дизайн я бы назвал долгоиграющим, ведь он лишен вычурных новомодных элементов. И он мне нравится больше, нежели его соплатформенник KIA Sportage.

В салоне

По прошествии почти двух лет с момента знакомства с Hyundai Tucson, дизайн салона продолжает мне нравится. Он отлично гармонирует с экстерьером и достаточно эргономичен. Досаждает разве что голубая подсветка, но похоже, ее в Хюндай менять не намерены. Возможно даже из принципа.

В этот раз у нас более богатая комплектация и можете оценить, как выглядит кожаный салон, для которого доступны три цвета на выбор: черный, бежевый и, собственно, бордовый. На мой взгляд, смотрится он весьма неплохо и является отличной альтернативой классическому черному. Очень порадовало в августовскую жару, что есть перфорация, а в топовой версии еще и вентиляция. Ну и регулировка поясничного подпора тоже пришлась очень кстати — это именно то, чего мне не хватало в прошлом тесте, когда у нас были сиденья с тканевой обивкой. Само собой, регулировки электрифицированы. И все бы хорошо, но при моей посадке и росте 1.82, подголовник выпирает чуть-чуть дальше комфортного положения, заставляя чуть наклонять голову вперед или отрывать плечи от спинки сидения.

В остальном на рабочем месте водителя вполне комфортно. Приятный в хвате руль, пусть и простые, но отлично читаемые приборы и борт-компьютер по центру, наглядное управление музыкой и климатом. “Музыкальный центр”, правда, совершенно просто, так что и останавливаться особо не на чем. Ну а блок климат-контроля, можно сказать, образец эргономичности. Сочетание вращающихся шайб и кнопок, наглядная индикация делают его удобным в использовании. Полезная вещь — обдув можно пустить одновременно по трем направлениям.

И вообще, чувствуется в интерьере некоторая немецкая строгость и упорядоченность. В который раз убеждаюсь, что корейцы весьма настойчиво и не без успеха копируют концепции немецких брендов. Понравилось мне и аккуратное оформление центрального тоннеля. Рычаг “ручника” уступил место элегантной клавише, тут же рядом еще несколько, но поменьше. Правда из-за их однотипности постоянно нужно поглядывать, то ли ты включаешь. Обратили на себя внимание и некоторые любопытные отличия от более простой версии Express. Так, пластик дверных карт здесь не жесткий, а мягкий, но вот центральный подлокотник по вылету почему-то не регулируется.

Сзади понравилось и удобство посадки-высадки, и простор для пассажиров. Новая платформа, а вследствии увеличившиеся длина кузова (+60 мм) и колесная база (+30 мм) по сравнению с предшественником, явно повлияли на это свободное пространство. Плюс к этому имеется подогрев на две скорости и собственные дефлекторы обдува. Того гляди, в следующем поколении и своя регулировка климата появится!

Прибавил в объеме и багажник. Изначальная цифра его литража указывалась на отметке 513 литров. Но в спецификациях наших версий, в подполе которых живет полноразмерная запаска с литым диском, значатся 488 литров объема. В принципе, при крайней необходимости пятое колесо можно извлечь, переставить фальшпол ниже (для этого есть свои полозья) и получит выигрыш в пространстве. Кстати, не будем забывать и о регулировке спинки второго ряда. Ну и само собой, она может быть полностью сложена в пропорции 40 к 60. После этого мы получим ровную погрузочную площадку. Посетовать остается лишь на пластиковые боковины, они же арки крыльев, которые могли бы покрыть таким же ворсом, как и пол.

Драйв

Ну а теперь самое интересное! Меня так и подмывало поскорей нажать на педаль акселератора “в пол”, но я все же сдержался и решил знакомиться с машиной постепенно. Уже с первых километров пришло понимание, что мой Tucson едет легко и достаточно непринужденно. Крутить мотор, чтобы ехать побыстрее никакой нужды нет. Сам по себе силовой агрегат не является абсолютной новинкой, и на некоторых рынках появился одновременно с дебютом модели. Формально, он был получен путем добавления турбины к атмосферному 1.6 GDi, который развивает 132 силы. Благодаря турбине с двойной крыльчаткой и некоторым другим доработкам и модернизациям, с мотора удалось снять на 45 лошадиных сил больше — все 177! Но самое интересное, что момент в 265 Ньютоном-метров доступен здесь уже с 1500 оборотов! Да и полка у него приличная, до четырех с половиной. Надо ли удивляться, что двигатель очень эластичен и везет машину очень уверенно.

Но в обычном режиме он не полностью раскрывает свой потенциал, отчего у вас даже может промелькнуть мысль “Слабовато как-то!”. И для того, чтобы разогнаться по полной, мы отправились на наш разгонный прямик. С помощью кнопки Drive Mode выбираем спорт-режим, он здесь второй и последний, и начинаем замеры. Буквально со второй попытки Tucson выходит на отметку 9 секунд против заявленных 9.1 до “сотни”. Возможно, разгон вас не порадует звуковым сопровождением или подчеркнутой сменой передач, как это делает DSG, но в любом случае достойный результат достигнут.

Действительно, в спортивном режиме машина оживает и начинает отзывчивее реагировать на действия водителя. Тут главное не стесняться давить педаль. И как мне показалось, все свои 177 лошадей Hyundai Tucson выдает честно. Что касается преселективной коробки, то она плавно и мягко переключается вверх и любит побыстрее добираться до высшей передачи. Но если стального коня нужно пришпорить, легко скинет и две сразу. Однако переключения между второй и третьей не всегда проходят идеально, и это, пожалуй, единственная претензия к коробке передач. С турбированным мотором она уживается хорошо, и такое сочетание действительно оправдано.

Подвеска порадовала своей готовностью бороться с крупными асфальтовыми неприятностями в виде волн, довольно крупных ям и грубых заплаток. Но вот на всякой мелочи была жестковата и потряхивала пассажиров. Неплохо она держит машину в виражах, особенно на хорошем асфальте, но все-таки такой кроссовер это не спортивный автомобиль, поэтому никаких лихачеств. А вот побарахтаться в песке, на нашем любимом песчаном подъеме, мы были просто обязаны.

Tucson сразу же занял интересную позицию. Вроде и помогать старался, но дальше половины подъема я не забирался. Ничем не помог и режим Lock, блокирующий распределение момента между осями 50 на 50. Пришлось по старинке: отключил противобуксовочную, принудительно выбрал первую передачу (чтоб не переходила на вторую в самый неподходящий момент) и дал по газам. И что бы вы думали? Тусан буквально взлетел на подъем! Пара следующих проездов подтвердила результат. Но вот в “диагоналке” кроссовер спасовал. Колеса с меньшим сцеплением буксовали вовсю, а те, что с большим, стояли как вкопанные. Причем слышно было, что в недрах автомобиля что-то происходит, щелкает и клацает, но он сам — ни с места. Хорошо хоть ни электронноуправляемая многодисковая муфта, ни другие узлы во время этих испытаний не перегрелись и не потребовали передышки.

Подводим итоги езды традиционно расходом топлива. Сразу скажу, что в заявленные 9.6 литров вписаться можно, чему подтверждением мой рекорд в 8 литров на “сотню”. Правда в очень спокойном ритме и ненагруженном городе в выходной день. Поэтому реалистичная цифра расхода составляет 9.6-10 литров. Дальше все зависит от вашего желания включать ли спорт режим. Все эти цифры без учета езды по бездорожью, конечно.

Подводим итоги

Ну что же, итоги подведем. Hyundai Tucson с турбобензиновым мотором показал себя хорошо. К плюсам модели как таковой в данном случае добавляются бодрая, ровная и уверенная динамика, быстрый разгон и более-менее приемлемый при этом расход. Конечно, мы сейчас не рассматриваем дизельные моторы, а только лишь бензиновые.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Nissan X-Trailот 21.238$ Hyundai Tucsonот 23.017$ Renault Kadjarот 21.937$ Mitsubishi Outlanderот 23.899$ Volkswagen Tiguanот 28.098$
Toyota RAV4от 24.056$ KIA Sportageот 21.195$ Subaru Foresterот 26.638$ Peugeot 3008от 26.681$ Ford Kugaот 22.812$
Mazda CX-5от 25.375$ Honda CR-Vот 38.867$

Если говорить о конкурентном сегменте, то на сегодня Tucson 1.6 T-GDi является довольно конкурентоспособным, учитывая техническую часть, оснащение опциями и то, сколько за все это просят. Так что дождемся итогов года и посмотрим, сумеет ли данная версия помочь продажам модели на нашем рынке в целом.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2017 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru