«Настрой меня полностью»: что важнее в спорте – настройки автомобиля или собственные навыки?

 

У каждого найдется добрая сотня аргументов в пользу его версии происходящего и десятка два живых примеров, подтверждающих правильность взгляда. Да и у пилотов, как ни странно, мнения о влиянии настроек на мастерство и мастерства на настройки очень часто разнятся. Попробуем добраться до истины.

Усредненность «от фирмы»

Покупая «гражданскую», повседневную машину, мы получаем сложное техническое устройство, разработанное для более-менее универсального использования. Во время проектирования и настройки заводские инженеры сделали машину подходящей для большинства ситуаций.

Даже если мы берем самый «навороченный» и быстрый спорткар, это почти всегда будет автомобиль-компромисс. Быстрая в тепличных условиях гоночной трассы в руках грамотного пилота, эта машина даст возможность безопасно и стремительно «промчать» совершенно неподготовленному водителю, а в остальное время – получать удовольствие от вождения в рамках правил на улицах города. При этом она не требует, да и не предусматривает вмешательства в заводские настройки ради достижения максимальной отдачи: все характеристики и повадки автомобиля рассчитаны заранее и не подлежат серьезным изменениям.

 

Чаще всего потенциальный владелец может поиграться только с комфортом размещения на «рабочем месте» и потешить себя рядом нюансов, не меняющих поведение машины радикально. Производитель не без оснований считает, что универсальность и баланс потребительских свойств продуманы им верно и уверенно отвечают всем запросам типичного водителя. 
Усредненность – девиз сегодняшнего автомобиля, даже «спортивного». 

Другое дело – автогонки.

Для продвинутого пользователя

Не секрет, что гоночные автомобили для разных дисциплин очень сильно различаются: нет смысла создавать нечто универсальное.
Каждая гоночная машина – это комплекс наилучших решений для конкретной дисциплины: кольцо, ралли, рейды, кросс. 
Если говорить о ралли, то именно здесь существует максимальное количество вариантов по настройке машины. Впрочем, нельзя считать, что диапазон изменений безграничен и машину можно переделать до неузнаваемости.

Выпуская автомобиль на спортивный «рынок», производитель зажат в строгие рамки омологации – строгого описания всех доработок в соответствии с существующими техническими требованиями. Машина делается максимально быстрой и надежной в тех пределах, которые предусмотрены классом, где она будет конкурировать с себе подобными.

 

Работа инженера в команде — грамотные решения по настройкам на основе пожеланий пилота

Пользователю предоставляются заводские омологированные «киты» (наборы деталей) для переподготовки машины под разные условия и типы покрытия. Например, гравийный и асфальтовый «кит» – это разные амортизаторы, опоры, пружины, рычаги, и тормоза. Купить и поставить что-то стороннее нельзя – только омологированное, от производителя. Таким образом, гонщик, почти как гражданский водитель, имеет очень ограниченные возможности вмешиваться в конструкцию машины. 

Но и тем, что доступно гонщику, можно радикально изменить характер поведения автомобиля. В основном это настройки характеристик амортизаторов, замена упругих элементов подвески – пружин, стабилизаторов (конечно, выбор ограничен омологированными вариантами). Чем выше класс машины – тем больше возможностей вмешательства в трансмиссию: можно менять характеристики блокировок дифференциалов, сменить главную пару в КПП… 

Найти оптимальный баланс всех этих доступных для изменения характеристик машины – очень непростая задача.





Производитель любого спортивного автомобиля, выпуская модель на «рынок», проводит громадный объем тестов, оттачивая поведение болида до мелочей. Это делает будущий автомобиль конкурентоспособным и быстрым в тот момент, когда он впервые выйдет на трассы. Производитель, разумеется, накапливает багаж знаний в ходе доводки, и клиенту вместе с машиной предоставляет некие «базовые» параметры, рекомендует сбалансированные, найденные заводскими тест-пилотами настройки. 
 
И само собой разумеется, что вы тоже можете проводить тесты перед каждой гонкой и между ними, постоянно совершенствовать свои навыки и оттачивать поведение машины до мелочей, подгоняя его под свои требования. Это недешево и вовсе не упрощает гоночный процесс, но при должном опыте и настойчивости позволит найти подходящие именно под ваш стиль пилотирования и предстоящую гонку комфортные и «быстрые» настройки.

Как раз тут мы и возвращаемся к спору: а нужно ли все это? Или уделять столько внимания машине – от лукавого?

Тонкая подгонка

 

С виду почти стандартная раллийная подвеска скрывает большие возможности для тонкой настройки

В принципе, если бы рекомендуемые базовые настройки были стопроцентно хороши для любых условий и пилотов, никто и не подумал бы вкладывать в тесты и тренировки половину гоночного бюджета на сезон. Но если пилоты топового уровня (что наиболее показательно) без конца работают с машиной, проверяют и совершенствуют настройки перед каждой гонкой – значит это кому-то нужно?



К сожалению, многие проецируют опыт пилотов WRC на себя, а это не всегда оправданно. Для пилота мирового первенства по ралли, где пятерка лидеров укладывает результаты 30-километрового спецучастка в десять секунд, любая незначительная ошибка, даже намек на ошибку – это моментальный «провал» в результатах. Происходит это потому, что собственные навыки пилота невероятно высоки, и улучшить результат зачастую можно, лишь скрупулезно «подогнав» машину под конкретного гонщика, конкретное покрытие, погоду и многое другое. На том уровне пилотажа, который показывают в WRC, тончайшие настройки – это шанс поехать мегабыстро и надёжно… или проиграть все!

Но часто пилоты, не демонстрирующие стабильно высоких скоростей, – когда ни о какой «секунде с десяти километров» речь не идет – приходят к простой мысли: «в моей низкой скорости виноваты настройки!». И вместо тренировок, занятий с опытным наставником и постоянного гоночного наката, что в большинстве случаев резко поднимет их уровень, начинают «настраивать» автомобиль.

Учитывая, что машину можно настраивать долго и самозабвенно, многие пилоты так и зависают в стадии кажущегося улучшения автомобиля. К ожидаемому эффекту – росту скорости и результатов выступлений – это, увы, часто не приводит. Ведь «хороша ложка к обеду» – а любые, даже самые лучшие, параметры машины хороши лишь в качестве следующей ступени к собственным способностям и мастерству гонщика.

– С точки зрения серьезной гоночной карьеры сначала надо натренировать все необходимые гоночные навыки, научиться ехать достаточно быстро – уверен Николай Грязин, участник первенств стран Балтии по классическому ралли, вице-чемпион России в кольцевом классе «Туринг-лайт».

– Есть смысл работать с настройками, когда ты на тренировках один и тот же участок дороги начинаешь ехать со временем, почти таким же, как у опытного, быстрого пилота.

 

Николай Грязин и его штурман Ярослав Федоров

– Я в ралли езжу совсем недавно, меньше года. И могу сказать, что резервов по собственной скорости еще очень много, есть куда расти, хотя и я сильно ускорился по сравнению со своими первыми гонками и тестами.

 Могу сказать, что почти весь год я проездил на «одинаковой» машине – у меня была отработанная, удачная «базовая» настройка, которую мы радикально никогда не меняли! Это не значит, что машину вообще не настраивали – просто пользовались уже известными параметрами, не искали что-то свое.

– Мы с отцом – он мой главный тренер – и братом, когда ездили вместе, не занимались сложными тестами. В моих результатах мы не искали какие-то доли секунды, спрятанные именно в поведении машины, а искали резервы в моей езде, в технике пилотирования. Я знаю, что можно ехать намного быстрее не за счет техники: нужен постоянный накат, гоночный опыт.

– На этом этапе мне важно, что машина едет понятно для меня, и я прогнозирую ее поведение на дороге. А если менять настройки под каждую гонку, то придётся каждый раз привыкать к новым особенностям в её поведении. С моим не очень большим опытом в ралли важнее иметь знакомую машину, а не возможно чуть более быструю, но другую по поведению. 

В случае с кольцевыми гонками было иначе: когда я ездил в РСКГ, мы много работали с настройками и выбирали самый быстрый вариант, пусть даже при этом машина была и не очень приятной по поведению. У меня был большой накат на той машине и отличный инженер, поэтому мы хорошо угадывали, как можно улучшить автомобиль под конкретные условия и трассу. 

А в ралли дороги опасные, постоянно возникают неожиданности… привычная в управлении машина в итоге будет гораздо быстрее, чем «быстрая» по настройкам, но незнакомая и непонятная для пилота.

Одним словом, пока я только учусь, нет смысла серьезно углубляться в настройки – нужно учиться быстро ехать, развивая собственные возможности, на «базовой» машине.

 

Василий Грязин

Хорошо, мы выяснили, что торопиться с настройками не стоит. Но что делать, если ты много тренировался, показал отличный прогресс на базовых параметрах и дошел до того уровня, когда уже пора улучшать машину, а не только себя? За комментарием мы обратились к Василию Грязину: старший брат Николая титулованный раллист, выступавший на самой разнообразной технике и добившийся немалых успехов на европейских трассах.

– Настройка машины под конкретную гонку – одна из важнейших вещей, которые должен уметь опытный пилот. 
Но если ты первый раз садишься на автомобиль, имея отличные навыки и скорость на другой технике, – тебе снова нужно учиться, привыкать к нему. И в этот момент неважно, хорошо или не очень он настроен, даже если параметры подобрал сам Себастьян Лёб. Ты этого не поймешь, потому что машина полностью новая для тебя.

– Когда я впервые после EVO 6 сел за руль EVO 9, к нам на тесты приехал опытнейший Яри Кетомаа: он настроил машину полностью и сказал: вот, это очень быстрый автомобиль. 

Я проехал, вылез с круглыми глазами и сказал «Я не знаю, как на ней ехать!». Машина была настолько непривычная, что мне было неважно, как она ведет себя в нюансах – как в принципе на ней ехать? Она совершенно по-другому рулится, и надо было не заниматься тонкими настройками на первых тестах, а просто покататься с Яри, опытным тренером, чтобы он объяснил, как на этой машине ехать быстро.

– Так что любая новая машина даже для опытного пилота – это не просто «сел и показал чудо-время». Это тренировки и адаптация всего, что ты умеешь и знаешь, к новой технике. Тут ситуация, почти как с обучением «с нуля», но только значительно быстрее.

– Еще очень важно помнить, что если ты поставил настройки «из-под» суперопытного и супербыстрого пилота – они не делают тебя автоматически таким же быстрым. 

Если ты едешь достаточно быстро, но до лидеров дотянуться все равно не можешь, – не надо искать оправдания только в «неправильном сетапе» и без конца что-то менять в машине.

– Когда мы работали на тестах, разница во времени, которое я ставил на своей «базовой» и «не идеально настроенной» машине никогда не была больше, чем 0,2 – 0,3 секунды с километра. Это много на топовом уровне, но только если ты сам готов ехать настолько быстро, что эти доли секунды не пропадут в ошибках пилотирования. Уверен, что едешь в грань и быстрее не можешь? Начинай работать с машиной.

С этим помогают тренеры, которые часто и инженеры в одном лице. Но нельзя доверить человеку «сделать быструю машину», а потом сесть в нее и ждать, что сразу поедешь намного быстрее. Это всегда плотная совместная работа и самые удачные настройки можно найти только вместе с пилотом.

– Самому пилоту важно знать, как что работает, настраивается и какие изменения каким образом влияют на управляемость машины. Все-таки в ралли у инженера нет возможности полностью почувствовать машину как гонщику, даже при наличии полной телеметрии и при том, что на тестах его «катают» в правом кресле, для наглядности. Выводы всегда делает пилот, и он имеет последнее слово в обсуждении, что же еще можно и стоит улучшить в машине. 

Главное – без фанатизма подходить к этому вопросу и делать только нужные шаги. Всему свое время. Быстрый пилот на плохо настроенной машине все равно поедет быстрее, чем новичок или «середнячок» на параметрах, установленных чемпионом мира.

 



Что ж, запомним простой вывод из вышесказанного: опыт и навыки всегда играют основную роль в конечном результате. Примеров тому масса, причем не только в области высокотехнологичного спорта, но и в истории человечества вообще. Сколько было показательных случаев, когда хорошо оснащенный, но не использующий в полной мере свою техническую базу соперник проигрывал куда более скромному в плане экипировки, но более опытному и тренированному конкуренту? 

Вспомнить хотя бы мифический, но очень показательный ход событий в битве Давида и Голиафа… 

Конечно, это не значит, что всем раллистам нужно коллективно отказаться от настройки машин – крайности неприемлемы. Но и на простой технике, аналоге Давидовской пращи, можно побороться с экипированными до зубов Голиафами.

Главное – быть готовым в полной мере использовать для победы все, что у тебя есть: как в техническом плане, так и в области собственных навыков. Все – и немного еще, если понадобится.



P.S. Кстати, в какой-то степени «настроить» по ряду параметров можно было даже пращу – примитивное метательное оружие из глубины веков. И, наверное, метатели камней не пренебрегали такой возможностью, достигая подлинного мастерства в области владения этим предметом.


www.kolesa.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2018 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru