Ravon R4. Старший брат

В некотором царстве, да в некотором государстве жил да был автолюбитель! И задумал он себе новый автомобиль купить, или старый поменять — никто уж не помнит, давно это было. Сел мужик и призадумался — налево пойдешь, французов найдешь, прямо путь держать — немцы с корейцами стоят. Только глядь новинка диковинная появилась, Ravon называется! Тут то мужик и призадумался…Так могла начинаться автомобильная сказка, но у нас сегодня что ни наесть быль — мы тестируем новый седан Ravon R4!

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Комплектации и цены

Свою экспансию на наш рынок узбекский брэнд Ravon начал осенью прошлого года с малыша R2. Он стал одним из самых, если не самым доступным автомобилем на рынке с автоматической коробкой передач. С 2017 года модельная гамма расширилась и в ней появился седан R4. Хотя для многих автолюбителей данный бренд еще неизвестен и является “темной лошадкой”.

Дабы пролить свет на эту тему скажем, что Ravon приходится своего рода наследником UZ-Daewoo и входит в концерн General Motors. Началось все с совместного предприятия в 1992 году, а уже в 1996 был налажен выпуск первых моделей — тогда это были Daewoo Nexia, Damas и Tico. На сегодня это национальная автомобилестроительная компания Узбекистана с производственными мощностями в городе Асака. Причем название бренда Ravon не просто красивое слово, а в переводе с узбекского означает “легкий путь”.

На сегодня Ravon R4 предлагается в трех уровнях оснащения, каждый из которых может быть с механической или автоматической коробкой передач. В качестве последней выступает классическая гидромеханика, причем на шесть ступеней. А вот двигатель всего один — бензиновый 1.5 мощностью 106 лошадей.

Но самое интересное — цена! Стартовый прайс на модель составляет около 9 тысяч долларов. Если выбрать “базу” с автоматом, то будет 10.100$ Разброс цен между комплектациями невелик, и топовая, вот точно такая как наша тестовая, обойдется в 10.800$ Тот же рестайлинговый Logan, который в Равон называют главным конкурентом, сейчас только стартует с отметки в 11.200$ C другой стороны, в бюджетном сегменте еще имеются варианты и подешевле, к примеру Granta, Forza и Sens.

Дизайн

Данная модель появилась на свет еще в 2011 году, как Chevrolet Cobalt, но с американским Кобальтом первого поколения, выпускавшимся с 2004 по 2010 год не имела ничего общего, кроме названия. Новинка была разработана бразильским подразделением GM специально для… “развивающихся” рынков, скажем так. А уже годом позже началась ее сборка в Узбекистане и поставки на некоторые рынки стран СНГ. За основу взяли платформу Gamma II, которая согласно стратегии GM должна объединить семейство компактных автомобилей. Даже название им придумали — Global Small Vehicle! В итоге она уже легла в основу дюжины моделей, от Chevrolet Spark до Opel Karl. Ну а в 2016 году эта модель стала идти как Ravon R4.


Традиционно для такого типа автомобилей, седан получил длинную колесную базу в 2.62 метра, при общей длине 4.48. Это, к слову, ровно столько же, сколько у Skoda Rapid. Ну и под “типом” автомобилей я подразумеваю седаны B-класса, которые конструкторы зачастую превращают в эдаких такс, растягивая по максимуму в длину и пытаясь создать много автомобиля за небольшие деньги. Пока что своеобразными рекордсменами в этой дисциплине выступает парочка Peugeot 301 и Citroen C-Elysee с межосевым расстоянием в 2.65!

Что же касается нашего подопечного, то как по мне, дизайнеры перестарались с высокой подоконной линией — металла получилось много, остекления мало. Получился эдакий броневичок. В профиль это очень заметно и особенно негативно отразилось на передке с его огромными фарами. Зачем R4 такие огромные удивленные “глаза” не совсем понятно. Да, получилось узнаваемо, но на мой взгляд не симпатично. А еще при взгляде с кормы “эрка” напоминает мне Astra H своим оформлением крышки багажника. Впрочем, есть и прямые заимствования, например наружные зеркала и поворотники в передних крылья — точно такие же.

В салоне

Интерьер с его светлой обивкой выглядит нарядно, причем по начинке здесь тоже все на уровне. Кондиционер, подогрев сидений, электростекла и зеркала, аудио с MP3 и Bluetooth, две подушки безопасности. Многие элементы напрямую взяты у других моделей Chevrolet, например рулевое колесо, приборная панель, управление климатом, что в этом салоне выглядит неплохо и выигрышно. В принципе, это и логично, ведь R4 и является перелицованным Cobalt. Но заметны и бюджетные решения. Абсолютно весь пластик твердый, да еще и не самых приятных тонов. Черный мне кажется, смотрелся бы лучше.


Но самый главный просчет — эргономический. Зачем? Зачем сидение водителя установили так высоко? Оно имеет регулировку подушки, но такое впечатление, что она поднимает ее исключительно вверх! Даже в самом нижнем положении кресла я сижу под потолком, спасибо высоте салона, что не упираюсь в крышу, и вижу не только весь капот, но едва ли не заглядываю Равону в его удивленные “глаза”! К тому же, здесь нет регулировки поясничного подпора, которая бы очень пригодилась, дабы выгнуть спину! В итоге поневоле начинаешь сутулиться, и в дальней дороге это скажется на спине. Вот он, первый простор для домашнего тюнинга.

И все это тем более обидно, что в остальном глобальных претензий к эргономике салона у меня нет. Конечно, немного смущает двухдиновая магнитола при маленьком экранчике, но это, в общем-то, не самое важное. Звук в целом хороший, как для такого класса. Удобно, что конструкторы предусмотрели немало ниш для мелочевки: в дверях, на центральном тоннеле, и даже характерную полочку во всю ширину торпедо. Слева от руля туда как родной помещается смартфон, но вот на правую я ничего не пристроил, боялся, что повыпадает при повороте.


Задний ряд и багажник

Задний диван удобен, но тут тоже ощущается некоторая “высоковатость” его установки. Впрочем, устроится удобно и не достать до потолка головой при росте 1.82 мне удалось легко. Помогает этому и небольшая выштамповка в обшивке потолка. Для ног также есть небольшой запас, но мне почему то казалось, что его должно быть больше. Зато центрального тоннеля здесь считайте что и нет, а диван мягкий по всей длине не смотря на визуальную формовку под двоих. Так что третьему пассажиру здесь тоже рады. Из дополнительных фишек только кармашки для газет и журналов в передних спинках, ни центрального подлокотника, ни ниш в дверных картах нет.

Обьем багажника внушителен — трепещите конкуренты! И если раньше казалось, что 510 литров у Logan это даже много, то есть повод переосмыслить — здесь целых 543 литра полезного пространства согласно характеристикам! В корме седан словно расширяется, предоставляя в пользование действительно огромный трюм! Восторг от таких показателей подпортила только полностью “голая” крышка багажника — ни обшивки, ни даже маленькой ручки для закрывания. Приходится хвататься за металл. Под фальшполом находится докатка, а спинки дивана, если это таки понадобится, можно сложить в пропорции 40 на 60.


Драйв

Вот еду за рулем и думаю — да, автомобиль не идеален, да есть к чему придраться, но когда прокатишься за рулем, то все эти моменты они не кажутся такими важными и фактически перекрываются “ходовыми” качествами этого седана.

Его сердце — это полуторалитровый двигатель мощностью 106 лошадок и моментом в 134 Ньютоно-метра, который достигается при 4000 тысячах. И согласно характеристикам, его можно заправлять и 92 бензином. Такой же агрегат, только чуть-чуть мощнее устанавливается сейчас и на Gentra, бывшую Lacetti, которую мы уже тестировали в свое время. Кстати, в данном силовом агрегате 16 клапанов и цепь ГРМ.

Как для R4, то этому мотору силенок вполне хватает, причем седан очень бодро берет с места, так что в городе он свободно держится в потоке. Конечно, когда нужно выйти на обгон или ускориться, то его уже надо пришпорить. Классика атмосферных моторов — пик мощности и момента будет доступен вам на оборотах близких к максимальным, так что крутить надо не стесняясь.

Но тут мне даже больше понравился “автомат”. Напомню, 6-ступенчатый, классический по своей конструкции. Работает он адекватно: почти всегда, за исключением режима “кик-даун”, плавно. Шестая передача здесь пришлась очень кстати. В крейсерском городском режиме обороты остаются ниже 2 тысяч — и топливо экономим, и двигатель не крутим почем зря, что сказывается и на акустическом комфорте. Имеется и ручной режим, но какой-то затейник разместил кнопки переключения на самом селекторе, а это неудобно и отбивает какую-либо охоту им пользоваться. До “сотни” седан должен разогнаться за 12.6 секунд, но мы решили динамическими испытаниями его не терзать. Все же не та цифра, да и класс автомобиля.

А вот если бы меня попросили сделать своеобразный рейтинг главных узлов и компонентов этой модели, то на первое место я без сомнений поставил бы подвеску. Она фактически всеядная и наши разбитые дороги ее не пугают совершенно. При этом в салоне нет грохота, когда вы в прямом смысле слова скачете по асфальтовым ухабам, именуемым у нас дорогами, и трамвайным путям. К тому же сохраняется относительная плавность. Как говорится, ставим лайк!

Но рулевое, конечно, таких эмоций не вызвало. Здесь старый добрый гидроусилитель и на парковке нужно будет приложить некоторые усилия для вращения руля. Да и на прямой он не очень информативен. Зато у него удобный хват и даже в месте “заглушек”, где в моделях постарше и побогаче находятся кнопки управления магнитолой и круизом, пластик мягкий.

Ну и отвечая на вопросы наших зрителей и читателей, у нас, кстати, для этого есть специальная рубрика, скажу, что на скорости действительно в салоне шумновато и в этом виноват главным образом набегающий воздух. А вот по головному свету вопросов не возникло, разве что немного видны отражения рефлекторов на асфальте, но на степень освещения это никак не влияет.

По итогу теста порадовал нас и расход. При заявленной цифре в 10.4 литра на “сотню”, мы без особых проблем получали 9-9.5 литров. Конечно, хотелось бы чуть меньше, но по крайней мере честно. Вообще, этот автомобиль честен с вами и не пытается кажется лучше, чем он есть. Ну что же, пришло время подвести итоги.

Подводим итоги

Вот и сказочке конец, а кто слушал… Нет-нет, у нас все же не сказка, а быль! Ravon R4 показал себя совсем неплохо — просторный, не боится наших дорог и с вменяемым аппетитом. Все это отлично ложится в концепцию недорого, можно сказать бюджетного седана B-класса. Ему бы еще дизайн посимпатичнее да эргономику чуть подправить… Но я думаю, что в целом он оправдывает свою цену. Она очень даже конкурентоспособна на сегодняшний день, а уж если мы возьмем за точку отсчета версию с “автоматом”…

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Chevrolet Aveoот 14.929$ ЗАЗ Vidaот 9.783$ Skoda Rapidот 13.943$ Seat Toledoнет цены Great Wall Voleex C30нет цены
KIA Rioнет цены Volkswagen Poloот 12.843$ Ravon R4от 9.289$ Renault Loganот 11.837$ Hyundai Accentот 14.241$
Citroen C-Elyseeот 11.234$ Peugeot 301от 11.234$

То тут прямую конкуренцию может составить только китайский Great Wall Voleex C30. Все остальные оппоненты, включая Renault Logan, оказываются дороже. Кто на две, а кто и на 3 тысячи. А в данном классе это уже существенная и ощутимая разница для кошелька потенциальных покупателей!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2017 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru