Рудольф Уленхаут: человек, построивший «Серебряные стрелы»

 

Mercedes 260D

Уже спустя три года после начала работы в отделе он получает должность начальника отдела управления окончательной отделки, а в 1936 году – должность руководителя гоночного отделения компании. На новом посту перед Уленхаутом встала непростая задача: устранить недостатки гоночного болида Mercedes W25. Заводские гонщики были недовольны управляемостью «Серебряной стрелы», но все они проявлялись только на больших скоростях. Уленхаут сам сел за руль, чтобы лично почувствовать недостатки машины, выявленные спортсменами.

Как он сам и говорил позднее: «чтобы понять гонщика, я должен оказаться на его месте сам». Рудольф проехал на Северной петле Нюрбургринга множество кругов, чтобы понять жалобы, которые были высказаны гонщиками. Как потом вспоминал сам Уленхаут, это была «ужасающая стажировка»: на первых кругах инженер приноравливался к своенравному автомобилю, но, привыкнув, стал ездить на скоростях, близких к гоночным. Все изменения, внесенные в конструкцию машины, также обкатывались на опытной машине самим Уленхаутом, а результатом его трудов стала новая «Серебряная стрела» W125, на которой Рудольф Каррачиола в 1937 году стал чемпионом Европы.

 

«Серебряная стрела» W125

В отличие от W25 cо сложной задней независимой подвеской, W125 имела полузависимую балку типа «де-Дион», оказавшуюся более надежной, и рядную «восьмерку» объемом 5,66 литра мощностью 650 л.с., причем двигатель работал на сложной смеси бензина и спирта. Под руководством Уленхаута был разработан и следующий болид команды – «Серебряная стрела» W154, оснащенная уже 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью свыше 700 л.с., которая под управлением Каррачиолы успешно громила всех конкурентов на трассах кубка Европы 1938 года.

Под руководством Уленхаута был построен и рекордный автомобиль на базе W125. Машина, снабженная двенадцатицилиндровым двигателем с двумя механическими нагнетателями и обладавшая мощностью свыше 900 л.с., имела обтекаемый кузов, похожий на каплю, что позволило Каррачиоле в январе 1938 года на автобане Франкфурт-Дармштадт показать скорость в 432 км/ч. Позже в попытке побить этот рекорд на специально подготовленном Auto-Union V16 погиб Берндт Роземайер.

По воспоминаниям босса команды Mercedes Альфреда Нойбауэра, «только Уленхаут может проехать по трассе на машине Гран-при на гоночной скорости. Он может не прислушиваться к мнению гонщиков и знает всё сам, исходя из собственного опыта». Нойбауэр, хоть и был слегка недоволен вторжением в своё поле, был безусловно рад иметь такого коллегу. С началом Второй мировой спортивная программа Mercedes была закрыта, и Уленхауту поручили заниматься адаптацией авиационных двигателей к арктическим температурам.

 

«Серебряная стрела» W125

Непобедимый 300 SLR – послевоенный взлет спортивных Мерседесов

Для возрождения гоночной программы Mercedes в 1954 году Уленхаут создает новый гоночный отдел, который возглавил Уолтер Костелецки. Новинкой стал предварительный анализ выступления на трассе. Сначала составлялась максимально точная карта трассы, затем оценивалась тормозная дистанция и скорость вхождения в поворот. Максимальная скорость высчитывалась по данным аэродинамики, сопротивления качению и дистанции для разгона. В результате скрупулезного анализа, проведенного с истинно немецкой педантичностью, часто аналитическая оценка времени на круге отличалась от реальных замеров во время гонки не более чем на один процент. По результатам аналитики было решено создать обтекаемое шасси для W196 с закрытыми крыльями колесами. На скоростных трассах такая машина была быстрее своих конкурентов на 15-20 км/ч благодаря лучшему коэффициенту сопротивления воздуха.

Уленхаута заявляли на Гран-при как запасного гонщика, для того, чтобы дать ему возможность водить машины во время практики на трассе. Если возникали какие-то сомнения, Уленхаут делал несколько кругов на максимальной скорости – без шлема и специальной экипировки, затем возвращался в боксы и разбирался с возникшим вопросом. Иногда он тестировал автомобиль настолько долго, что до старта самой гонки могли остаться считанные минуты.

 

Непобедимый 300 SLR

По словам самого Рудольфа, он отлично знал три трассы – Нюрбургринг, Хоккенхайм и Монцу. Именно на Северной петле он в 1954 году проехал свой легендарный круг, обогнав Хуана-Мануэля Фанхио на 3,5 секунды. По его собственным воспоминаниям, он не думал о рекордах, а выехал на трассу из-за того, что переел за ланчем и решил, что несколько кругов помогут пищеварению. Сам Уленхаут никогда не признавал значимости этому подвигу, говоря, что Фанхио выкладывался на полную только в борьбе, и если бы они соревновались, победа была бы за аргентинцем. Кстати, впоследствии именно Фанхио приложил руку к детищу Горацио Пагани.

Вскоре после W196 под руководством Уленхаута был создан 300 SLR, спроектированный под влиянием идей и конструкторских решений, примененных на гоночном 300 SL c дверями типа «крыло Чайки» 1952 года. Тогда из-за особенностей конструкции трубчатой рамы пороги на машине оказались огромными, ввиду чего пришлось спешно придумывать конструкцию дверей, позволявших проникнуть в салон машины. Именно Уленхауту пришла в голову мысль сделать механизм дверей, открывающийся вверх, который впоследствии и получил собственное название «крыло чайки».

      

Непобедимый 300 SLR

Позднее эту конструкцию применили на новом гоночном автомобиле Mercedes 300SL, оснащенном рядной «шестеркой» с механическим впрыском топлива, к которому Уленхаут также приложил руку. Официальный импортер автомобилей Mercedes Макс Хоффман, увидев машину вживую, убедил представительство фирмы в необходимости дорожной версии машины с такими дверями, заверив всех, что готов продать в США 1 000 купе. Обладателями купе с «дверьми-крыльями» стали такие знаменитости как Элвис Пресли, Пабло Пикассо, принц Пакистана Ага-хан и многие другие. Но вернемся к 300 SLR.

В основе конструкции автомобиля – стальная пространственная трубчатая рама весом всего 50 кг, на которую навешивались внешние панели из магниевого сплава «Электрон». Под капотом открытой баркетты разместили трехлитровый рядный восьмицилиндровый двигатель с механическим впрыском топлива, двумя свечами на цилиндр и системой смазки с сухим картером мощностью 310 л.с., в паре с которым работала пятиступенчатая механическая коробка передач.

Для улучшения развесовки блок цилиндров был установлен с наклоном на 33 градуса влево. Еще одной интересной особенностью мотора стал так называемый десмодромный механизм газораспределения, где клапаном управляет специальный привод, включающий в себя два распределительных вала (один на закрытие, второй на открытие клапана) с кулачками особой формы и два коромысла, обеспечивающих привод клапана. Десмодромный механизм позволял предотвратить зависание клапанов (то есть неполное закрытие клапана при достижении поршнем верхней мертвой точки). Зависание могло возникнуть из-за высоких оборотов коленвала и инерции клапана и привести к поломке двигателя, например, из-за столкновения поршня и клапана. К слову, сейчас такие системы применяются только на гоночных мотоциклах итальянской фирмы Ducati из-за высокой стоимости и сложности обслуживания, а также высокого уровня шума.

 

Непобедимый 300 SLR

Двигатель питался смесью из 75% высокооктанового бензина, 15% процентов метанола и 10% бензола, при этом во время гонки автомобиль поглощал около 35 литров топлива на контрольные 100 км. Штатный бензобак вмещал 165 литров бензина, а для 1 000-мильной гонки Mille Miglia на машины установили огромный бак емкостью 350 литров. В этой гонке в 1955 году приняли участие сразу четыре автомобиля Mercedes 300 SLR под управлением Хуана Мануэля Фанхио, Стирлинга Мосса, Карла Клинга и Ганса Геррманна. В результате гонку выиграл Стирлинг Мосс на машине с номером 722, промчавшись 1 609 километров вместе с напарником Дэнисом Дженкинсоном за рекордные 10 часов 7 минут и 48 секунд со средней скоростью 157,65 км/ч.

Не обходилось и без проблем. На 300 SLR установили огромные барабанные тормоза, которые в сложных условиях гонки часто перегревались и заклинивали. На Гран-при Аргентины 1955 года такая неприятность произошла у Мосса. На замену барабана времени уже не хватало, поэтому Уленхаут придумал просто залить туда целый литр масла. Затея сработала на отлично, а впоследствии на некоторые особо сложные гонки ставили систему, которой с передней панели управлял сам пилот, впрыскивающую на барабаны смазку, если тормоза начинало подклинивать. Впоследствии Уленхаут разработал гидравлический воздушный тормоз для 300 SLR, который значительно увеличивал прижимную силу на задние колеса и дотормаживал автомобиль на высокой скорости.

«Голубое чудо»

Уленхауту было недостаточно скорости, с которой трейлер вез гоночные машины на трек, поэтому под его руководством, а также по личной просьбе Альфреда Нойбауэра, которому, собственно, и потребовался скоростной автовоз, был разработан специальный грузовичок-автовоз Mercedes-Benz Renntransporter, построенный в 1954 году. Главным требованием стала максимально быстрая перевозка гоночных автомобилей с одного трека на другой, а также на завод. Выкрашенный синей краской грузовик за свои способности почти сразу получил прозвище «Голубое чудо» (Blue Wonder), с которым и вошел в мировую автомобильную историю.

 

Mercedes-Benz Renntransporter

Машина представляла собой микс из деталей от многих серийных Мерседесов тех лет. За основу взяли удлиненную платформу купе Mercedes 300S W188, сама кабина использовала ряд элементов от Mercedes-Benz 180 W120, а силовая установка целиком и полностью позаимствована у 300 SL Gullwing. Рядная «шестерка» с механическим впрыском топлива мощностью в 215 л.с., сагрегатированная с четырехступенчатой «механикой», шутя разгоняла пустой Renntransporter до 170 км/ч, а вот нагруженное гоночным болидом «Голубое чудо» имело максимальную скорость чуть ниже – 160 км/ч. Долгое время автовоз использовался на испытаниях новых автомобилей, в 1967 году планировалась его передача в заводской музей, но машина была порезана по приказу самого Уленхаута, из-за того, что на втором этаже музея, где планировалось установить Renntransporter, оказалось слабое перекрытие.

 

Mercedes-Benz Renntransporter

Автомобиль был восстановлен в начале 1990-х по фотографиям двумя энтузиастами – Тимом Камишильте и Мартином Шготтом, которые собрали «Голубое чудо» из подходящих деталей практически на коленке. Как и в оригинале, шасси позаимствовали у Mercedes 300S, а кабину собрали из деталей от Mercedes 180. Двигатель и коробка передач также были взяты у Mercedes 300SL. Титанический труд восстановления занял 8 лет, после чего автовоз занял почетное место в новом музее Mercedes-Benz.

 

Mercedes-Benz Renntransporter

Собственный «Uhlenhaut Coupe»

После закрытия гоночной программы концерна из-за страшной аварии Пьера Левега на Ле-Мане 1955 года, унесшей 83 жизни, включая гонщика, Уленхаут разработал на базе родстера 300 SLR дорожный автомобиль класса гран туризмо. Машина, получившая имя Uhlenhaut Coupe, изначально предназначалась для гонок и отличалась от гоночного прототипа только закрытым кузовом. При этом она оснащалась той же рядной «восьмеркой» с механическим впрыском топлива, десмодромными клапанами и сухим картером, развивавшей мощность 310 л.с. Масса детища Уленхаута, благодаря применению внешних панелей кузова из магниевого сплава «Электрон» как и на 300 SLR, остановилась на отметке 1 117 кг.

 

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

После окончания работ было построено две машины, одной из которых после закрытия проекта долгое время пользовался для личных поездок сам Рудольф. Разумеется, гоночный автомобиль получил глушители и нормальную светотехнику, при этом его максимальная скорость превышала 280 км/ч. По одной из легенд, Уленхаут, опаздывая на важную встречу, поехал на своем купе по автобану, который уже тогда не имел никаких скоростных ограничений, и добрался от Мюнхена до Штутгарта всего за один час. Даже сейчас поездка между этими двумя городами может занять около двух часов пути.

      

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

В 1959 году Уленхаут создает подразделение пассажирских автомобилей, которое возглавляет до выхода на пенсию в 1972 году. Под его руководством создаются еще многие модели Mercedes-Benz: поучаствовал он и в создании проекта Mercedes C111 – среднемоторного суперкара, на котором обкатывались новые конструкции двигателей. Так, один из прототипов оснастили роторно-поршневым двигателем, а другой – турбодизелем.

За долгие годы работы в Mercedes-Benz Рудольф Уленхаут стал частью его истории, и даже после выхода на пенсию как мог помогал совершенствовать машины родного завода. В 1989 году он ушел из жизни в возрасте 82 лет.

 

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe


www.kolesa.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2018 Автожка — avtogka.ru // Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru